Steuerung
Betrieb und Sicherheit wie beim Vorbild
Dass die Anlage ein zuverlässiges Steuerungssystem benötigen würde, welches einen sicheren Fahrbetrieb garantiert, stand von Anfang an ausser Frage. Bloss welches ?Das System von Gahler+Ringstmeier überzeugte uns durch seine Betriebssicherheit. Sein Potential und seine betrieblichen Möglichkeiten lernten wir dagegen erst im laufe der Zeit wirklich kennen und schätzen.
Bereits bei der Planung unserer Anlage begannen auch die Diskussionen, wie wir unsere Züge in Zukunft steuern sollten. Während die Einen auf bewährtes in Form einer Relaissteuerung setzten, plädierten vor allem die jüngeren Mitglieder für den Einsatz eines Digitalsystems. Allerdings verfügte einzig die Firma ZIMO zum damaligen Zeitpunkt über entsprechend leistungsfähige Decoder, welche sich auch für Spur-0-Fahrzeuge geeignet hätten. Viele Mitglieder scheuten auch den Umbau ihrer Fahrzeuge, da ein Eingriff bei einem Kleinserienmodell auch eine gewisse Wertminderung mit sich bringt. So suchten wir also nach einer Möglichkeit, unsere Züge zu steuern und zu überwachen, ohne an den Fahrzeugen Veränderungen vornehmen zu müssen.
Hier kam das Steuerungssystem von Gahler + Ringstmeier ins Spiel. An diversen Ausstellungen im In- und Ausland konnten wir die Modellbahnsteuerung per Computer (MpC) dieses Herstellers im Vorführbetrieb begutachten. Vor allem die wunderschönen Anlagen des Modellbahnclubs Köln mit dem Modell der Trisanna-Brücke, der Schwarzwaldbahn oder der BLS-Nordrampe überzeugten uns von der Betriebstüchtigkeit des G+R – Systems. In der Zwischen zeit waren auch geeignete Steckkarten für Spur 0 erhältlich.
Allerdings hegten verschiedene Mitglieder starke Vorbehalte gegenüber einer Computersteuerung im Allgemeinen. Würde es möglich sein, einen Zug ohne Systemkenntnis auf einfache Art und Weise per Handregler fahren zu lassen – und was passierte, wenn einmal der Rechner ausfiele oder eine Störung vorliegt Die Verfechter des Gahler + Ringstmeier-Systems trafen auf heftigen Widerstand der Anhänger einer klassischen, vorwiegend manuellen Relaissteuerung. Zudem liessen vor allem die zu erwartenden Kosten einige Bedenken aufkommen.
Schliesslich setzte sich aber die Erkenntnis durch, dass eine Anlage dieser Grösse für den manuellen Betrieb stets die Anwesenheit einer grösseren Anzahl der Mitglieder erfordern würde. Zudem wollte die Mehrheit eher in Ruhe ihre Züge fahren sehen, statt ständig an einem Fahrpult oder Regler stehen zu müssen. Die vielen verdeckten Strecken mit dem nicht einsehbaren Schattenbahnhof, aber auch der Wert der einzelnen Spur-0-Fahrzeuge verlangten eine Steuerung, welche eine hohe Zuverlässigkeit gewährleisten würde.
Letztlich überzeugten uns die Vorteile der G+R-Steuerung mit ihrer hohen Betriebssicherheit. Sie erlaubt einen vorbildgetreuen und automatischen Betrieb, lässt aber jederzeit auch die Möglichkeit offen, manuell einzugreifen und Züge von Hand zu steuern. Dass wir uns letztlich für dieses System entschieden, haben wir bis heute noch nie bereut.
- Aufbau
Als erstes musste einmal der Bedarf an Steckkarten, Stromversorgung, Anzahl Blockstrecken und Belegtmeldern festgelegt werden . Daraufhin begannen wir mit der Beschaffung der Steckkarten und dem Aufbau des Elektronik-Racks. Aus Kostengründen entschlossen wir uns, die benötigten rund 200 Platinen als Bausatz zu beziehen, diese selber zu bestücken und zu löten, was sich später allerdings als wenig glücklicher Entscheid herausstellen sollte.
Weil Wissen und Erfahrung fehlten, wurden zahlreiche Platinen falsch bestückt oder auch schlecht verlötet. Mit anschliessender Fehlersuche, Nacharbeiten und Reparaturen ging viel Zeit verloren. Heute würden wir, zumindest in einer Anfangsphase, auf die fertigen Platinen des Herstellers zurückgreifen.
Trotz des sehr ausführlichen Handbuchs von rund 500 Seiten, welches Schritt für Schritt den Aufbau des gesamten Systems beschreibt, wurde uns bald klar, dass wir hier an Grenzen stossen würden. Keines unserer Mitglieder verfügte damals über vertiefte Kenntnisse der Elektronik, geschweige denn über das Know-how zum Aufbau einer PC-Steuerung! Was war also zu tun?
- Hilfe von Ausserhalb
Glücklicherweise lernten wir in dieser Phase Paul Silberer kennen, der bereits langjährige Erfahrung mit dem G+R-System hatte, und uns die benötigte Unterstützung anbieten konnte.
Allerdings war auch für ihn die Steuerung einer Spur-0-Anlage ein Neuland. So mussten wir erstmals unsere Erfahrungen sammeln, wie etwa die Bemessung der optimalen Längen für Brems- und Halteabschnitte. Die im Handbuch angegebenen und auf unseren Massstab umgerechneten Werte erwiesen sich als viel zu kurz, weil Spur-0-Fahrzeuge eine ganz andere Dynamik als jene der Spur-HO haben. Als sinnvolle Länge für die Bremsstrecken haben sich letztlich etwa 3 bis 4 Meter Strecken herausgestellt, wobei auf Gefällstrecken 4 bis 5 Meter vorgesehen werden sollten. Damit die Züge in den Halteabschnitten vor den Signalen sanft auslaufen können, sind in Spur 0 schon ein Meter und mehr einzuplanen.
Anhand des Gleisplans wurden die Festlegung der Block-, Brems- und Halteabschnitte vorgenommen. Parallel dazu wurde auch am Stellpult gearbeitet, welches wir mit Symo-Bausteinen bestückten. Alle Leitungen mussten zum zentral eingebauten Rack mit den Ein- und Ausgangskarten der Steuerung gezogen werden. Anfänglich hielten wir dessen Standort unmittelbar hinter dem Stellpult unter dem Bahnhof für eine gute Idee. In der Zwischenzeit sind wir allerdings alle ein wenig älter geworden und es fällt uns zunehmend schwerer unter der Anlage herumzukriechen und am Boden kauernd zu arbeiten!
- Die Stärken des Systems
Für eine Fahrstrasse müssen zumindest der Start- und der Zielblock, die zu befahrenden Abschnitte, die Weichenlagen und, falls vorhanden, die auszuleuchtenden LED’s im Stellpult definiert werden. Dass eine PC-Steuerung hier Vorteile bringt, wurde rasch offenkundig . Allein für den Bahnhof Pte.Eugenio waren einige dutzend Fahrstrassen erforderlich. Während zur Realisierung der gleichen Funktionalität bei einer konventionellen Steuerung unzählige Relais, Diodenmatritzen und entsprechende Querverdrahtungen notwendig gewesen wären, konnten wir hier alle Block-, Signal- und Fahrstrassendaten bequem per PC in die entsprechenden ‘Formulare’ eintragen. Diese Daten konnten später jederzeit wieder angezeigt und nötigenfalls auch geändert werden.
Wird nun ein Zug auf das Gleis gestellt, so muss dem System erst einmal sein Standort und seine Fahrtrichtung mitgeteilt werden . Nebenbei können Anfahrspannung, Werte für Beschleunigung und Verzögerung, Maximalgeschwindigkeit und weitere Parameter eingestellt werden .
Der Rechner prüft dann, ob eine gültige Fahrstrasse für den Zug vorhanden ist, der Zielblock verfügbar ist und dieser auch für den entsprechenden Zug (Länge, Zugkategorie) freigegeben wurde. Falls alle Bedingungen zutreffen, beschleunigt der Zug auf die zulässige Geschwindigkeit. Das System überwacht und steuert nun ständig alle auf der Anlage verkehrenden Züge und bremst diese rechtzeitig vor Halt oder Langsamfahrt zeigenden Signale ab.
Für jedes Triebfahrzeug können passende Geschwindigkeiten etwa für die SBB Signalbegriffe 2 (40 km/h) oder 3 (60 km/h) vorgegeben werden. Dies ermöglicht einen Zug ab Vorsignal langsam abzubremsen, dann genau mit der zulässigen Geschwindigkeit in den Bahnhof einzufahren und den Zug letztlich sanft aber punktgenau vor dem Ausfahrsignal anhalten zu lassen.
Weil die Zugbewegungen auf der Anlage kaum von einem Ort überblickt werden können, wird unsere Anlage normalerweise automatisch gesteuert. Ein Zug fordert beim Erreichen eines bestimmten Abschnitts eine oder mehrere Blöcke in Fahrtrichtung oder aber eine Fahrstrasse im Bereich eines Bahnhofs an. Dabei werden auch Zuglänge, Zugtyp (IC/EC, IR, Regional-, oder Güterzug) und, falls definiert, auch der Laufweg des Zuges ‘berücksichtigt.
Der grosse Bahnhof Pte.Eugenio kann von der Automatik ausgeklammert und über das vorhandene Stellpult manuell bedient werden. In Zukunft möchten wir auch Rangiermanöver realisieren. Manuell gestellte Rangierfahrstrassen sind dann natürlich ebenfalls gesichert, gefahren wird aber “auf Sicht”, um beispielsweise an eine stehende Wagengruppe heranfahren zu können.
- Fazit
Trotz der anfänglich von einigen Mitgliedern geäusserten Bedenken verlassen wir uns heute vollumfänglich auf die MpC. Sie ermöglicht einen sicheren, automatischen Betrieb und lässt uns trotzdem die Möglichkeit, jederzeit einzugreifen und Fahrdienstleiter zu ‘spielen’. Vieles, was heute bei der MpC zur Selbstverständlichkeit gehört, war noch vor wenigen Jahren kaum denkbar. So wäre beispielsweise die Benutzung aller Bahnhofgleise in beiden Richtungen oder auch der Halt von kurzen Zügen in der Mitte der Bahnsteige bei einer konventionellen Steuerung mit einem enormen schaltungstechnischen Aufwand verbunden gewesen.
Die MpC ist mit den Aufgaben der klassischen Block- und Fahrstrassensteuerung alleine eigentlich fast unterfordert. Vielmehr zeigt das System seine Stärken bei der Steuerung komplizierter Abzweig- oder Endbahnhöfe, Streckenverzweigungen oder realer Betriebsabläufe, wie ein Gleiswechselbetrieb mit ‘fliegenden’ Überholungen.
Angesichts der Tatsache, dass bereits mehr als 1000 Anlagen mit der MpC von Gahler+Ringstmeier ausgerüstet sind, gehen wir davon aus, dass dieses System auch in Zukunft weiter entwickelt und gepflegt wird. Zudem ist die Gewissheit, jederzeit auf die komplette Herstellerdokumentation zurückgreifen zu können, in einem Club besonders wichtig, um beim Weggang eines Steuerungsspezialisten nicht mit leeren Händen dazustehen .
- Da fehlt doch noch was
Im Frühjahr 2016 haben wir begonnen unsere 0m-Schmalspurstrecke komplett zu digitalisieren. Wir verwenden dazu eine Märklin CS2 mit entsprechenden Gleisbesetzmeldern und Signaldekodern. Unsere Weichen steuern wir hier mit den Cobalt-Antrieben der Firma DCC Concepts aus Australien. Zur Steuerung setzen wir einen DELL PC mit der aktuellen Steuerungssoftware “WinDigipet 2018” ein.
Mehr zur Schmalspur demnächst in einem eigenen Kapitel.